Veelgestelde vragen

Hoeveel luchthavens zijn er in Nederland?

Naast de nationale luchthaven Schiphol beschikt Nederland over vier civiele luchthavens waar luchtvaart met ‘grote‘ en kleine vliegtuigen (maximaal startgewicht hoger respectievelijk lager dan 6 ton) mogelijk is (Eelde, Lelystad, Maastricht en Rotterdam), een tiental terreinen waar uitsluitend met ‘kleine’ vliegtuigen kan worden gevlogen, en na sluiting van Twenthe, Soesterberg en alkenburg een achttal aangewezen militaire vliegtuigen.

Wat houdt de zogenaamde dubbeldoelstelling met betrekking tot Schiphol in?

In het formele besluit over de aanleg van de vijfde baan – de Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving (PKB S&O, 1995) werd de uitbreiding verbonden aan twee doelstellingen:
a. de ontwikkeling van Schiphol tot een luchthaven van grote (internationale) betekenis, een zogenaamde mainport en
b. de verbetering van de kwaliteit van het leefmilieu in de regio rondom de luchthaven.

Wat is de bijdrage van het vliegverkeer van en naar Schiphol aan het niveau van de lokale luchtverontreiniging?

De bijdrage van het luchtverkeer is momenteel gering en lokaal. In de buurt van de A4 bij Schiphol is bijdrage van het vliegverkeer het grootst.De jaargemiddelde stikstofdioxideconcentratie is daar circa 50 ug/m3. Hiervan is 6-9 ug/m3 een gevolg van het vliegverkeer. De EU-norm voor 2010 is 40 ug/m3

Hoe verhoudt Schiphol zich tot de buitenlandse luchthavens?

Rondom Frankfurt, Parijs Charles de Gaulle en London Heathrow is de blootstelling aan vliegtuiggeluid 2 - 10 keer zo groot als rond Schiphol. De omvang van het totale groepsrisico is op Frankfurt en London Heathrow 30 - 50 keer zo groot. Op Schiphol is de ligging van de (5) banen relatief gunstig ten opzichte van de woonbebouwing.
zie ook Schiphol in internationale context

Is de milieunormstelling voor Schiphol streng of juist soepel?

Nationaal gezien is de milieunormstelling voor Schiphol relatief soepel: voor andere bronnen van geluidsoverlast en externe veiligheidsrisico's gelden strengere normen. Zou het vliegverkeer volgens diezelfde normstelling worden behandeld, dan zou dat leiden tot grotere beperkingen voor het vliegverkeer of veel grotere gebieden waar bij nieuwbouwplannen rekening gehouden moeten worden met het vliegverkeer.

Wat is de geluidseenheid Lden?

De Lden is de afkorting voor Lday-evening-night. Deze eenheid is, met de Lnight, in de Europese richtlijn voor omgevingsgeluid (EU, 2002) opgenomen als Europese dosismaat voor de beoordeling van het geluid van het verkeer en de industrie. Tot nog toe gebruiken de lidstaten van de Europese Unie in veel gevallen hun ‘eigen’ specifieke maten voor verkeerslawaai. Op basis van de Lden en de Lnight zullen alle Europese lidstaten vóór het einde van 2007 aan Brussel moeten raporteren hoe het zit met de omvang en de effecten van de blootstelling aan het omgevingsgeluid.
De berekening van de Lden en Lnight is gebaseerd op de emissies van het verkeer en de industrie gedurende een jaar. Emissies die plaatsvinden tijdens de avond (19-23 uur) en nacht (23-7 uur) tellen 3,16 respectievelijk 10 keer zwaarder dan de emissies van het geluid overdag. In de berekening van de Lden en Lnight wordt geen drempelwaarde toegepast. Verder wordt niet alleen gekeken naar de hoogste (piek)niveaus maar naar het totale aanzwellende en wegstervende geluid tijdens een passage, de zogenaamde expositieniveaus. Bij de berekening van de geluidbelasting rond luchthavens is dat van belang, omdat de hoogte en het verloop van het geluidsniveau sterk kunnen variëren afhankelijk van het type vliegverkeer en de nabijheid van de overvliegend vliegtuigen. In Nederland is het gebruik van de Lden en de Lnight al in 2002 ingevoerd voor de beoordeling en de normstelling van het geluid van het vliegverkeer op Schiphol (Luchthavenverkeersbesluit, november 2002).

Wat is een geluideenheid Ke (Kosten eenheid)?

De Ke is de oude dosismaat voor het geluid van het vliegverkeer. Uitgaande van de kenmerken van de luchtvaartvloot van de jaren ‘60, is de Ke zo gedefinieerd dat hij rechtstreeks een schatting opleverde voor omvang van de ernstige geluidhinder. Het percentage ernstig geluidgehinderden is namelijk gelijk aan de Ke-waarde minus 10. Van een populatie die is blootgesteld aan 35 Ke zou volgens deze schatting dus circa 25% ernstig geluidgehinderd zijn; 20 Ke levert een schatting van 10% ernstig geluidgehinderden. In de Ke wordt de jaarlijkse geluidbelasting berekend door de bijdragen van alle vliegtuigen op een bepaalde wijze bij elkaar ‘op te tellen’. De bijdrage van een vliegtuig wordt daarbij uitgedrukt in het hoogste (piek)geluid en niet in het (meergangbare) expositieniveau waarbij niet alleen het piekgeluid maar ook het aanzwellende en wegstervende geluid van een passage is verdisconteerd. Daarnaast houdt de Ke geen rekening met de bijdragen van vliegtuigen die minder geluid veroorzaken dan 65 dB(A). Dit laatste wordt ook wel aangeduid met ‘afkap’.

Hoeveel vluchten zijn er op Schiphol mogelijk?

De geluidsnormen zijn de komende tien tot vijftien jaar het meest bepalend voor de groeimogelijkheden van Schiphol. In 2010 kunnen tussen de 480.000 en 550.000 vluchten binnen de geluidsnormen worden afgehandeld. Na 2010 zijn de groeimogelijkheden sterk afhankelijk van het stiller worden van de luchtvloot. De fysieke capaciteit van de start- en landingsbanen of de norm voor de externe veiligheid, laten ruim 600.000 vluchten per jaar toe.
Zie ook Geluidsnormen en fysieke capaciteit Schiphol

Er wordt gesproken over verdere uitbreiding met een zesde of zevende baan. Is verdere uitbreiding noodzakelijk?

In 2002 heeft de overheid verkennend onderzoek laten uitvoeren naar verdere uitbreiding van Schiphol omdat verwacht wordt dat het groeiende vliegverkeer op termijn niet kan worden afgehandeld op het huidige vijfbanenstelsel. Met de aanleg van één of twee extra startbanen kan de capaciteit van het banenstelsel worden vergroot waardoor vooral tijdens piekuren betere mogelijkheden ontstaan om het verkeer zonder vertragingen af te handelen. In het rapport "Het milieu rond Schiphol 1990 - 2010" is door het MNP geconcludeerd dat het onwaarschijnlijk is dat de totale geluidsoverlast en de risico's zullen verminderen door een eventuele verdere uitbreiding van Schiphol met extra start- en landingsbanen. Indien uitbreiding van de luchthaven leidt tot een verdere spreiding van het vliegverkeer, zal dit zelfs leiden tot meer overlast.

Hoe ontwikkelt zich de geluidsoverlast bij regionale luchthavens?

Zonder aanvullende maatregelen zal in 2030 het totale aantal mensen met geluidhinder door het vliegverkeer van de regionale luchtvaartterreinen (Eelde, Lelystad, Maastricht en Rotterdam) met 60 tot 70% toenemen. Deze stijging treedt op bij een volledig gebruik van de huidige milieuruimte en wordt veroorzaakt door de bouw van ruim 12.000 woningen rondom de regionale luchthavens. Bij verruiming van de milieuruimte met een factor twee kan door de aanleg van deze woningen en door een toename in het vliegtuiggeluid, de geluidoverlast met een factor 2 tot 3 toenemen. Bij halvering van de milieuruimte is een afname van ongeveer 10% mogelijk.

Hoe groot is de kans op een groot vliegtuigongeluk bij regionale luchthavens?

Bij regionale luchthavens is zowel het aantal woningen binnen risicocontouren als de kans op een ramp (groepsrisico) groot in vergelijking met Schiphol. Bij een volledig gebruik van de huidige milieuruimte neemt in de periode tot 2030 het aantal woningen met circa 40% toe op locaties die kunnen bijdragen aan het totale groepsrisico van het vliegverkeer. Voor de toename van het groepsrisico is de aanleg van kantoren en zorg- en onderwijsinstellingen echter maatgevender.

Wat kan de overheid doen aan toename van milieuoverlast door regionale luchthavens?

Provincies kunnen toename milieuoverlast beperken

Voor het beheersen van de geluidoverlast en de risico’s zouden vliegverkeer en ruimtelijke ontwikkelingen beter op elkaar moeten worden afgestemd. Na invoering van het wetsvoorstel kunnen de provincies deze afstemming verbeteren, mits ze bereid zijn veel aanvullende maatregelen te nemen. Een beleid, in overeenstemming met dat voor andere geluidbronnen, vraagt om een expliciete afweging bij nieuwbouw binnen het gebied van de 49 dB(A) Lden contour.

Situaties met een relatief hoog groepsrisico kunnen worden voorkomen als de bouw van kantoren en instellingen rondom luchthavens wordt beperkt. Globaal kan daarvoor het gebied binnen de contour van het plaatsgebonden risico van eens in de tien miljoen jaar (PR>1.10^-7) worden aangehouden. Beide gebieden (49 dB(A) Lden contour en PR>1.10^-7) zijn aanzienlijk groter dan de gebieden die in de voorgestelde regeling zijn opgenomen (20 Ke respectievelijk PR>10^-6).

Rijksoverheid kan effectiviteit van provinciaal beleid vergroten

Voor een effectieve uitvoering van deze maatregelen is het van belang dat de door het vliegverkeer veroorzaakte geluidbelasting en veiligheidsrisico’s ook daadwerkelijk daar plaatsvinden waar de aan te wijzen gebieden met beperkingen voor ruimtelijke ontwikkelingen liggen. De regels voor het vliegverkeer die daarvoor in het wetsvoorstel zijn opgenomen garanderen dit in onvoldoende mate. De effectiviteit van het provinciale beleid kan dan ook nog worden vergroot als bij de afwikkeling van het vliegverkeer in de lucht, meer rekening wordt gehouden met de ligging van de bebouwing. De rijksoverheid speelt daar een belangrijke rol omdat die verantwoordelijk blijft voor de vaststelling en het gebruik van de vliegroutes.

Luchtvaart